相武電鉄の歴史
第３部 夢を継ぐもの、伝えるもの
３章．その後の鉄道計画 ～ 戦後編．多摩ニュータウンの鉄道の変遷
１．小田急城山線計画
終戦から３年後の昭和２３年（1948年）、東京急行電鉄の下に統合されていた東京都南西部と神奈川県下の私鉄路線は、集中排除法の施行により、小田急電鉄、京浜急行電鉄、京王帝都電鉄、新生東京急行電鉄と分離し、相模鉄道や江ノ島電鉄などといった路線も独立した経営を行うようになっていきました。
昭和３３年（1958年）、小田急電鉄は小田原線鶴川駅（東京都町田市）を起点にし、町田市図師、横浜線矢部駅、相模原市上溝田尻地区、田名及び大島を経由し、津久井郡城山町西部（現・相模原市緑区城山付近）へ至る21.4Kmの「城山線」の免許申請を行います。
初めのころは相模原市域でも好意的に迎えられたこの計画ですが、小田急側が次のような条件を提示してきたため事態は一変します。
- 必要となる用地13,300坪（相模原旧市域：72,000坪、旧城山町域：18,000坪、町田市域：43,000坪）の買収単価を1坪あたり400～500円とすること。
- 車両等の準備を含め18億円かかるため、路線建設に関わる出資金のそれぞれの負担は、地元が３億円（償還時無利子）、小田急側が３億円（償還時年利９分６厘）とすること。
- 新路線沿線に年間2,500戸の住宅を建設するよう各自治体に要請すること。
- 開業後５年間は固定資産税を免除すること。
計画当初より建設費17億円の全額を自己資金でなく、国及び沿線自治体の融資、借入金としていたことから、地元との協調なくしては実現が困難なものでした。
その後、多摩ニュータウン開発に伴う南多摩新線（現在の小田急多摩線）建設計画もあり、昭和４３年（1968年）８月に敷設免許申請を取り下げることとなりますが、この路線計画の存在が後々まで小田急による横浜線沿線から上溝、田名を通る鉄道計画の希望をつなぐものとなるのでした。
２．多摩ニュータウン計画によって
さて、昭和３０年代も後半になると高度経済成長による都市部への人口流入は増加の一途を辿り、地価の高騰をもたらします。
昭和３０年（1955年）には、日本住宅公団（後の住宅・都市整備公団、現在の都市再生機構）が設立され、国によっても住宅供給の増加が図られましたが、東京周辺地域での宅地開発は困難となりつつありました。
当時の多摩丘陵地域は、都心から比較的近い位置でありながらも交通整備が立ち遅れており、未だ在日米軍の施設が数多く点在したことから、開発の手がまったく入っていませんでした。
昭和３８年（1963年）に新住宅都市開発法が施行されたことを契機に、首都圏整備委員会と東京都により南多摩郡多摩村（現・多摩市）、南多摩郡稲城町（現・稲城市）、八王子市、町田市にまたがる大規模開発計画が策定されることとなります。これが、南北4Km、東西14Km、総面積2,983.7ha、計画人口30万人と日本最大ともなる、多摩ニュータウン計画でした。
昭和４１年（1966年）には、南多摩郡多摩町（元の多摩村、昭和３９年に町制施行）の永山、諏訪地区で着工し、昭和４４年（1971年）に入居が始まります。
この頃の周辺の鉄道路線は、ニュータウンの北部に京王帝都電鉄、東部に小田急電鉄、南部にＪＲ横浜線があるものの、ニュータウンを通り抜ける路線は存在しませんでした。既に昭和３０年（1958年）には小田急電鉄に対し、さらに昭和４３年（1968年）に京王帝都に対しても、多摩・八王子南部地域を通る新線建設を求める協議会や連絡会が結成され、この地域への鉄道建設の要望が高まりを見せました。
確かに、ニュータウン初の分譲地となった永山・諏訪地区附近を通る初めての鉄道路線として、京王相模原線が開通する昭和４９年（1974年）までは、唯一の交通機関と言えば京王線聖蹟桜ヶ丘駅よりのバス路線しかなく、朝夕のラッシュ時間帯は大変な混乱を招いたそうです。
多摩ニュータウン計画が策定されつつあった昭和３９年（1964年）１月、小田急電鉄はこの開発計画に呼応するように、喜多見駅（東京都世田谷区）を起点とし稲城本町、多摩、横浜線橋本駅を経由し津久井郡城山町へ至る30.5Kmの新線建設免許を申請しました。しかし、この当時は多摩ニュータウン計画自体が検討段階の部分が多いこともあり、稲城本町以西について再検討を求められ、喜多見～稲城本町間のみを再申請、６月に免許が認可されることとなります。
一方、京王のほうも既に開業していた調布～京王多摩川間を延長する形で、多摩ニュータウン内への新線建設を目指しています。小田急が稲城本町までの新線建設免許を受けたのと同じ昭和３９年（1964年）６月、京王多摩川～稲城中央間の鉄道免許の認可を受けることとなりました。
こうして、京王も小田急も多摩ニュータウンの入り口までの鉄道免許を受けることができましたが、ニュータウン内へなかなか踏み込むことができませんでした。
昭和３９年（1964年）３月には、小田急より稲城本町～城山間21.8Kmの、京王からは稲城中央～相模中野（相模原市津久井町）間24Kmの免許申請がそれぞれ提出されます。また、西武鉄道も多摩ニュータウンへ乗り入れを目指し、西武多摩川線北多磨駅（現・白雨台駅）より多摩ニュータウン内を経て城山へ至る鉄道路線の免許申請を行いました。
計画人口30万人とはいえ、宅地用地の確保が始まったばかりのニュータウンに、果たしてどのくらいの人が集まるのか？ 未だ先行きが見通せないなかで２～３路線もの鉄道を建設し供給過多にならないかと危惧したようです。
同年５月まで検討が重ねられた結果、平成１５年（2003年）までには人口が32万人に達すると想定し、ラッシュ時に毎時９～１０万人程度の利用が見込まれるとの予想から１路線でまかなうことができないと判断し、小田急と京王の２路線が建設が必要との結果を出し、昭和４１年（1966年）には運輸省（現・国土交通省）運輸審議会もこれを支持したので、この２路線に鉄道免許が下りることとなりました。
一方、西武鉄道の多摩センターへの免許申請は、他の２路線と異なり中央線を経由し都心へ向うルートがネックとなり、中央線の更なる混雑を避ける観点からも免許取り下げの処置がとられました。
これでやっと多摩ニュータウンに新線が開業と思いきや、小田急、京王ともなかなか建設に取り掛かりませんでした。
未だ永山や諏訪地区など一部の地域しか開発の進んでいない多摩ニュータウン内に、費用全額を鉄道会社側が負担して新線を建設することは、採算がまったく取れない為、両社とも二の足を踏んでしまっていたようです。
さらに小田急は、新線の分岐点である狛江町（現・狛江市）喜多見周辺で住民の反対運動が起こり、狛江町議会も住民の福祉に反するとのことから建設に否定的な立場をとります。また、稲城市内を京王、小田急両線が乗り入れることにより同市市街地の分断が懸念されました。
ただでさえ土地の価格が高騰しているなか、沿線の協力を得られない状況では、小田急の新線用地買収は困難を極めます。他方、多摩川に新たな橋を作るのにも巨額な費用がかかることから、昭和４２年（1967年）に喜多見～多摩（現在の永山付近）間の計画を放棄し、新たに小田原線百合ヶ丘駅から分岐する多摩に向かう路線を計画し免許を受けることとなります。
なお、小田原線との分岐点は、昭和44年（1969年）に川崎市麻生区万福寺付近を通る同線のルートを東へ移設した上で百合ヶ丘駅より新設する新百合ヶ丘駅へと変更されています。
東京都や鉄道会社などから助成を求める要請が政府に行われ、関係省庁が協議の結果、負担を軽減するための方策が採られることとなり、昭和４７年（1972年）にようやく着工されることとなります。
そして、昭和４９年（1974年）には京王帝都電鉄相模原線が、その翌年、昭和５０年（1975年）には小田急電鉄多摩線が、多摩センター駅まで乗り入れることとなります。
多摩センターまでたどり着いた京王、小田急の両線ですが、昭和５０年代に入っても多摩センターから西方、城山に至る区間に着手する気配を見せません。これはニュータウン西部地域の開発が遅れていたためで、昭和５７年（1982年）１２月にようやく京王が京王多摩センター～橋本間に着手しましたが、当時でも着工区間周辺には未開発の雑木林や荒地が広がっている有様でした。
その後、南大沢地区（八王子市）に大規模な団地が建設され、その周辺の開発も急速に進むこととなります。これにより新たな交通需要が生じ、昭和６３年（1988年）に京王多摩センター～南大沢間を暫定開業させ対応を図りました。
南大沢以西は、橋本駅周辺での土地買収に困難し、平成２年３月にようやく橋本まで到達することができました。しかし、この橋本までの開業に長い期間を費やしてしまったことから、橋本～城山間の新線用地の買収が難しい状態となり、この区間の建設を断念、昭和６３年（1988年）に免許は失効処分となっています。
一方の小田急は、京王のように都心への乗り入れや優等列車の運行は行われず、多摩線内折り返しの各駅停車のみの運行となります。
当時、本線格の小田原線の列車本数は既に許容量の限界に近く、京王と同等のスピードや運行体制を実施することは難しい状態でした。また、このまま京王と同じルートを辿り西進したとしても採算が取れる見通しも立たなかったため、昭和５０年代後半には延伸計画を中止し、昭和６２年（1987年）に小田急多摩センター～城山間の免許を失効させています。
代わりに多摩センターより南西方向へ進み、多摩市と町田市の境、多摩ニュータウンの南端にある多摩市唐木田地区へ向う路線を計画します。
昭和６２年（1987年）に着工、平成２年（1990年）３月に開業したこの区間は総延長1.2Km、設置駅数１駅のみでしたが、終点の唐木田駅には車輌基地が併設されました。また、唐木田からは車輌基地の留置線とは別に本線用線路が数百メートルほど敷かれ、町田市小山田地域や相模原市内への延伸を期待させるものとなるのです。
３．相武電鉄の夢、再び
既に小田急多摩線延伸期成会も立ち上がり、横浜線相模原駅、相模線上溝駅、水郷田名地域という相武電鉄線が計画した路線に近いルートでの建設を望む声が高まり見せていました。
しかし、唐木田から横浜線相模原駅へ向うルート上には、一つの施設が延長を阻んでいたのです。在日米軍相模補給廠、在外米軍施設の中で東洋最大の補給基地とも呼ばれるこの補給廠は、厚木や座間、横浜、横須賀、横田といった在日米軍の重要な施設に近いこともあり、全面的な返還は難しいものでした。
それでも平成１８年（2006年）、在日米軍改編の動きのなか、相模原駅東方から補給廠内を通り抜けるように存在していた旧県道立川相模原線の返還が具体性を見せ、旧県道に沿うように鉄道用地分の返還も検討されることとなります。
現在、相模原市が中心となり小田急に対し多摩線延長を申し入れるとともに、沿線自治体への協力を依頼しています。
それに対し、小田急は受益者負担での建設、つまり地元がある程度の費用を負担することを要望しているようです。
相武電鉄設立から80年あまり、事業者を変えルートを一部変えつつも、この鉄道計画は未だ人々にその夢を見せ続けていくのでした・・・。
- 相模原市（市史編さん室）編 （2008） 『相模原市史 現代資料編』
- 森口 誠之 （1953） 『鉄道未成線を歩く 私鉄編』 ＪＴＢ
- 運輸省鉄道監督局民営鉄道部監理課 （1965-1966） 『免許・小田急電鉄・昭和４０～４１年』
- 運輸省鉄道監督局民営鉄道部監理課 （1966-1968） 『免許・小田急電鉄・昭和４１～４３年』